Motorenöle sind heute eine Wissenschaft für sich. Es gibt unzählige Standards, Vorschriften und Klassen, die die Zuordnung des richtigen Öls zum Fahrzeug beeinflussen.
Wir bemühen uns im Folgenden, ein wenig Licht in den Dschungel zu bringen und die wichtigsten Fragen rund um das Thema Öl zu beantworten.
Aufgaben des Motorenöls
- Schmierung
- Kühlung
- Wärmetransport
- Feinabdichtung
- Korrosionsschutz
- Neutralisation von aggressiven Verbrenungsprodukten
- Feste Fremdstoffe “ in-Schwebe-halten“
- Sauberhalten des Motorinneren
Grundöle:
Mineralöl – wird aus Erdöl per Destillation gewonnen. Die Molekülketten sind uneinheitlich strukturiert
Synthetiköl – Die Molekülketten werden aufgespalten und zu neuen Ketten gezielt zusammengesetzt. Dadurch erhält das Grundöl gewünschte Eigenschaften, in diesem Fall bessere Schmiereigenschaften, Alterungsbeständigkeit und erheblich höhere Verdampfungsstabilität
Teilsynthese – Um bessere Verdampfungsstabilität zu erreichen, wird dem Mineralöl ein Anteil an Syntheseöl beigemischt.
HC-Öl – (Hydrocracksynthese) Ähnlich wie beim Synthetiköl werden die Molekülketten aufgespalten und neu zusammengesetzt, jedoch in einem preiswerteren, einfacheren Verfahren. Ein hochwertiges HC-Öl steht einem vollsynthetischen nicht viel nach, ist jedoch oft preiswerter.
Den Grundölen wird von den Herstellern ein Additivpaket beigemischt, um gewünschte Eigenschaften zu erreichen. Die Additive machen dabei bis zu 30% der Gesamtmenge aus. Es handelt sich bei den Additiven um Zusätze gegen Korrosion, Schaumbildung, Reinigungszusätze, Viskositätsindexverbesserer, usw.
Vorteile von Synthetikölen:
- Schonung des Katalysators durch geringeren Phosphoranteil
- bessere Alterungsbeständigkeit
- geringere Schlammbildung
- bessere Hitzebeständigkeit
- geringere Verdampfungsverluste (geringerer Ölverbrauch)
- schnellere Durchölung des Motors, dadurch besserer Verschleißschutz
- weniger Ablagerungen, da Schmutz besser in der Schwebe gehalten wird
- hohes Druckaufnahmevermögen
Klassifikation
Öle sind nach Qualität und nach Viskosität klassifiziert.
Die Qualität wird dabei in der Regel nach dem ACEA-Standard (Europa) oder dem API-Standard (Nordamerika) vorgenommen. Die ACEA-Klassifikation basiert auf der bereits 1947 eingeführten API (American Petrolium Institute) – Norm, berücksichtigt aber verstärkt die Anforderungen europäischer Motoren.
Übersicht ACEA-Standards für PKW-Motoren
Benzinmotoren: ACEA A1, A2, A3, A4 und A5
Dieselmotoren: ACEA B1, B2, B3, B4 und B5
EURO IV Motoren: ACEA C1, C2, C3
LKW Dieselmotoren: ACEA E2 – E7
Je höher die Zahl dahinter, desto höher der Ölstandard.
| A1/B1: | Standardqualität, SAE 0W-30, 5W-20, 5W-30, 10W-30, normale Intervalle, abgesenkte HTHS-Viskosität (2,9 – 3,5 mPa*s) |
| A3/B3: | hohe Qualität, besonders scherstabil, SAE 0W-X, 5W-X, 10W-40, 15W-40, 15W-50, 20W-50 für verlängerte Intervalle, hoher Verschleißschutz, HTHS-Viskosität (>3,5 mPa*s) |
| A4/B4: | wie A3 / B3 aber auch für DI-Diesel einschließlich Common Rail-Diesel, SAE 0W-30, 0W-40, 5W-30, 5W-40, 10W-40; A4 reserviert für DI-Otto (noch nicht gültig), hoher Verschleißschutz, für verlängerte Intervalle, HTHS-Viskosität (>3,5 mPa*s) |
| A5/B5: | Performance wie A3 / B4, SAE 0W-20, 0W-30, 5W-30 jedoch abgesenkte HTHS-Viskosität wie A1 / B1 (2,9 – 3,5 mPa*s), für verlängerte Intervalle, nachgewiesene Kraftstoffersparnis |
| C1: | low SAPS Öl mit abgesenkter HTHS-Viskosität > 2,9 mPa*s, niedrige Viskosität (0W-X, 5W-X), Performance wie A5/ B5, jedoch mit begrenzten Anteilen Sulfatasche, Phosphor, Schwefel. |
| C2: | mid SAPS Öl mit abgesenkter HTHS-Viskosität > 2,9 mPa*s, niedrige Viskosität (0W-X, 5W-X), Performance wie A5/ B5 mit höheren Anteilen Sulfatasche, Phosphor, Schwefel als für C1-04. |
| C3: | mid SAPS Öl mit hoher HTHS-Viskosität > 3,5 mPa*s, niedrige Viskosität (0W-X, 5W-X), Performance wie A3/ B4 mit höheren Anteilen Sulfatasche, Phosphor, Schwefel.als für C1-04. |
* HTHS-Viskosität (High Temperature High Shear Rate) – dynamische Viskosität gemessen in Milli Pascal-Sekunde (mPa*s) bei 150°C und unter sehr hoher Scherbeanspruchung. Beschreibt das Verhalten des Schmierstoffes unter Betriebsbedingungen an Zylinderwand bzw. in Pleuel- oder Kurbelwellenlager.
Low HTHS: 2,9 – 3,5 mPa*s = abgesenkte HTHS-Viskosität; erlaubt niedrigen Kraftstoffverbrauch, High HTHS: >3,5 mPa*s = hohe HTHS-Viskosität; hoher Verschleißschutz
low/mid SAPS: geringer/mittlerer Anteil an Sulfatasche, Phosphor und Schwefel, insbes. bei Dieseln mit Partikelfiltern und Direkteinspritzern relevant.
ACEA = Association des Constructeurs Européensd’Automobiles
ACEA repräsentiert als Lobbyverband die Hersteller BMW, DAF, Daimler, Fiat, Ford, General Motors, MAN, Porsche, PSA Peugeot, PSA Citroën, Renault, Scania, Volkswagen und Volvo.
API-Standards für PKW-Motoren
Beispiel: API-SL oder API-CE
Je höher im Alphabet der (letzte) Zusatzbuchstabe ist, umso anspruchsvoller die Anforderungen an das Öl. Ein Motoröl mit der Kennung API-SL eine höhere Qualitätsklasse als eines mit API-SG.
Das S steht dabei für Ottomotoren, ein C für Dieselmotoren (z.B. API-CF).
API=American Petroleum Institute
SAE-Klassen – Viskosität
Die Viskosität ist eine Messzahl für die Dick- bzw. Dünnflüssigkeit eines Öles bei einer bestimmten Temperatur, beschreibt also die Fließfähigkeit eines Öles bei verschiedenen Temperaturen. Sie wird gemessen in mm2/s.
Öle sind im kalten Zustand dickflüssig und werden mit zunehmender Temperatur dünnflüssiger. Sie müssen jedoch zu jeder Zeit ihren Aufgaben gerecht werden, was nur durch den Einsatz sog. Mehrbereichsöle möglich ist. Mehrbereichsöle erkennt man an zwei Viskositätsangaben in der Bezeichnung, wie z.B. SAE 5W-40. Das W steht dabei für Winter, die Zahl davor beschreibt das Fließverhalten bei 0°F (ca. -18°C). Die zweite Zahl wird bei 210°F (ca. 99°C) ermittelt. Es handelt sich um Messergebnisse, welche lediglich das Fließverhalten, nicht aber die Qualität eines Öls beschreiben. Idealerweise wäre ein Öl zu allen Zeiten gleich viskos, technisch ist dieses aber nicht erreichbar. Optimal ist also eine möglichst geringe Zahl vor dem W, um im Winter und beim Kaltstart eine möglichst schnelle Durchölung des Motors und damit geringen Verschleiß zu erreichen, sowie eine möglichst hohe Zahl hinter dem W, um bei hoher Belastung nicht zu sehr auszudünnen und somit eine ausreichende Schmierung ohne Abriss des Schmierfilms zu gewährleisten. Natürlich sollte es auch betriebswarm nicht zu dick bleiben, denn sonst muss der Motor mehr arbeiten, was geringfügig höheren Verbrauch und reduzierte Leistung bedeutet.
Wenn im „Volksmund“ von dünnen und dicken Ölen die Rede ist, so wird dieses oft fälschlicherweise auf die erste Zahl (vor dem W) bezogen. Einige Leute behaupten dann, dass ein 15W-40 „dicker“ (oder auch zähflüssiger) als ein 5W-40 sei, was natürlich nicht richtig ist. Es ist tatsächlich so, dass dieses nur für das Öl in kaltem Zustand gilt, bei Betriebstemperatur sind beide Öle gleich „dick“, es handelt sich bei beiden um 40er-Öle. Ein 5W-40-Öl verhält sich also kalt wie ein 5W-Ö und warm wie ein 40er-Öl. Wer tatsächlich ein „dickeres“ Öl bevorzugt, müsste stattdessen z.B. nach einem 5W-50 oder auch 15W-50 Ausschau halten. Dünnere Öle wären z.B. ein 5W-30 oder 0W-30. Grundsätzlich sollte man den Herstellerangaben folgen und dann ggf. das breitest mögliche Spektrum innerhalb der Werksfreigaben wählen, um kalt eine schnelle Durchölung und warm einen stabilen Schmierfilm zu erhalten.
Ergänzender Hinweis: Ein 15W-40 hat bei Betriebstemperatur (80°C) rund 26 mal höhere Fließfähigkeit (ca. 24 mm2/s) als ein 0W-40 bei 0°C (ca. 618 mm2/s), demnach ist die oft gehörte Aussage, dass ein 0W-40 für einen Motor „zu dünn“ sei, nicht logisch nachvollziehbar. (Werte interpoliert anhand der Datenblätter gängiger Öle)
Wichtig: Letztlich sagt die SAE-Einstufung (also die Viskosität) zwar einiges über ein Öl und dessen Anwendungsbereich aus, es ist jedoch kein Qualitätsmerkmal. Die dynamische Viskosität (HTHS-Wert, siehe oben) ist eher dazu geeignet, etwas über die Belastbarkeit eines Öles auszusagen, aber auch hier ist insbesondere bei moderneren Fahrzeugen der Herstellerangabe zu folgen, da einige Hersteller einen abgesenkten HTHS-Wert vorschreiben.
SAE= Society of Automotive Engineers
Grenzpumptemperaturen
Die Grenzpumptemperatur zeigt die Einsatzgrenzen eines Öles auf, also die Temperatur, ab der das Öl nicht mehr von der Ölpumpe befördert werden kann. Ab dieser Temperatur ist eine ausreichende Schmierung des Motors nicht mehr gewährleistet. Die Kaltstartsicherheit wurde allerdings bereits unterschritten, diese liegt ca. 5°C über der Grenzpumptemperatur.
Die Grenzen werden durch den Winterwert, also die Zahl vor dem W gegeben.
0W -40°C
5W -35°C
10W -30°C
15W -25°C
20W -20°C
Herstellerfreigaben – Auswahl des richtigen Öls
Die Klassifizierung nach ACEA und API wird weitgehend von den Ölherstellern in einem sogenannten Selbstzertifizierungssystem vorgenommen, d.h. dass die Hersteller der Klassifizierung eigene Tests durchführen, welche die Anforderungen der Automobilhersteller nur ungenügend berücksichtigen können und weshalb die Produkte eher ein breites Spektrum mit dem kleinsten gemeinsamen Nenner abdecken. Viele Automobilhersteller haben aber zusätzlich eigene Ansprüche an ein Öl, welche in firmeneigenen Anforderungsprofilen abgelegt werden (siehe Tabelle unten). Dabei unterscheiden sich selbst innerhalb von Baureihen je nach Motor und Abgasaufbereitung die Anforderungen und damit auch die Spezifikationen der Öle. Deshalb ist es unumgänglich, bei jedem einzelnen Fahrzeug die erforderlichen Standards bzw. die Herstellerfreigaben erneut zu prüfen und die richtige Auswahl zu treffen.
Der Ölwegweiser unseres Kooperationspartners ist hierbei neben unseren eigenen Datenbanken eine große Hilfe.
Link: http://www.liqui-moly.de/liquimoly/web.nsf/id/pa_oelwegweiser.html
Motorsportöle
Öle, die im Motorsport eingesetzt werden, benötigen ein komplett anderes Anforderungsprofil: Schmutzaufnahmevermögen, Alterungsbeständigkeit und Korrosionsschutz sind unerheblich, da diese Öle meist nach wenigen Rennen erneuert werden, ebenso sind gute Kaltlaufeigenschaften im Rennsport eher unwichtig. Stattdessen muss gewährleistet werden, dass das Öl auch bei sehr hohen Temperaturen und Drehzahlen die Schmierung sicherstellt.
Wer nun in sein Alltagsfahrzeug ein solches Öl einfüllt, tut ihm in der Regel keinen Gefallen. Gute Standardöle erfüllen ihre Aufgaben zuverlässig und haben selbst für einen Ausflug auf die Rennstrecke genug Reserven. Außerdem haben Rennsportöle häufig keine Herstellerfreigaben – und dieses aus gutem Grund. Stattdessen werden sie mit eher nichtssagenden Beschreibungen, wie z.B. „übertrifft die Herstelleranforderungen“, beworben. Da aber selbst sehr preiswerte Öle oft mit unzähligen Herstellerfreigaben aufwarten können, sind hier Zweifel zur Seriosität solcher Aussagen angebracht.
Additive
Bis zu 25% des Motorenöls sind sogenannte Additive, die dem Öl zugemischt werden, um bestimmte und gewünschte Eigenschaften zu erhalten. Jeder Ölhersteller hat hier seine eigenen Rezepte. Im Wesentlichen handelt es sich bei den Additiven um:
- Detergenzien: waschaktiv, wirken Ablagerungen entgegen
- Dispergenzien: umhüllen Schmutzpartikel und halten diese in der Schwebe
- Antioxidantien: verhindern die vorzeitige Alterung (Oxidation) des Öls durch Wärme und Verbrennungsrückstände
- Verschleißschutzadditive
- Korrosionsinhibitoren: Korrosionsschutz der Metalloberflächen
- VI-Verbesserer (Viskositätsindex): das Viskositäts-Temperaturverhalten wird verbessert
- Pourpoint-Verbesserer: verbessern das Tieftemperaturverhalten des Öls
- Reibkraftminderer: bilden einen Film auf den Metalloberflächen und vermindern so die Reibung
Diese Additive unterliegen einem Alterungsprozess, der sowohl einer zeitlichen Komponente unterliegt als auch von der Beanspruchung abhängig ist. Aus diesem Grund ist ein regelmäßiger Ölwechsel gemäß den Herstellerangaben sinnvoll und erforderlich. Zusätzliche Additive sollten nicht beigemischt werden, denn zum einen enthalten moderne Öle alle notwendigen Additive und zum anderen kann eine Beimischung das ausgewogene Verhältnis der öleigenen Additive empfindlich stören und dadurch die Eigenschaften des Öls deutlich verschlechtern. Hier lohnt sich eher die Investition in ein höherwertiges Motorenöl, welches die Herstellervorgaben erfüllt.
Welches Öl für Ihr Fahrzeug das richtige ist, erfahren sie in der Bedienungsanleitung ihres Fahrzeugs, auf der Website unseres Kooperationspartners oder in unserer Werkstatt.
Einige der wichtigsten Herstellerfreigaben (Liste unvollständig, Stand Juli 2012)*
| Norm | Hersteller | Anwendungsbereich |
| Spezial | BMW | seit 1980 – namentlich freigegebene Öle für folgende BMW Motoren: M10, M20, M21, M30, M40, M41, M42, M43 (nicht M43TU!), M44, M47, M47TU, M50, M51 (außer E34, E36 ab 9/95), M52 (nicht M52TU!), M57, M60, M62 (nicht M62LEV!), M67, M70, M73 (nicht M73LEV!), S14, S38, S50, S50U, S52, S70 Enthält hauptsächlich Öle der Spezifikationen SAE 5W-40 und 10W-40 |
| Longlife 98 | BMW | für alle BMW-Motoren außer: S62/E39 (bis 02/2000), N73, N62, S54, N42, N40, M54 ab (09/2001), M43CNG, abwärtskompatibel Enthält hauptsächlich Öle der Spezifikationen SAE 0W-30, 0W-40, 5W-30 und 5W-40 |
| Longlife 01 | BMW | für alle BMW-Motoren außer: S62/E39 (bis 02/2000), S54, M43/CNG, abwärtskompatibel Enthält hauptsächlich Öle der Spezifikationen SAE 0W-30, 0W-40 |
| Longlife 01 FE | BMW | FE Qualitätsniveau wie Longlife 01, jedoch mit abgesenkter HTHS-Viskosität für verbesserte Kraftstoffeinsparung – nur für Motoren der neuen Generation: N73, N62, N42, N40 |
| Longlife 04 | BMW | Motoren (M43CNG, M47/TU2, M57TU, M57TOP, M57TU2, M67TU…), welche die neue EURO IV Abgasnorm erfüllen – vorgeschrieben für Common Rail Diesel-Motoren mit Rußpartikelfilter, abwärtskompatbel Enthält hauptsächlich Öle der Spezifikationen SAE 0W-30, 0W-40, 5W-30 und 5W-40 |
| Fiat 9.55535-G1 | FIAT | Fuel Economy Motoröl mit niedriger HTHS Viskosität für Benzinmotoren, für 2 Jahres-Ölwechselintervall. 0W-30, 5W-30. HTHS >2,9 mPas |
| Fiat 9.55535-G2 | FIAT | Hochleistungsöl für Benzinmotoren, für 1 Jahres-Ölwechselintervall. HTHS > 3,5 mPas |
| Fiat 9.55535-H2 | FIAT | Hochleistungsöl für Benzinmotoren, für 1 Jahres-Ölwechselintervall. HTHS > 3,5 mPas |
| Fiat 9.55535-H3 | FIAT | Hochleistungsöl für Benzinmotoren, für 1 Jahres-Ölwechselintervall. HTHS > 3,5 mPas |
| Fiat 9.55535-D2 | FIAT | Hochleistungsöl für Benzinmotoren, für 1 Jahres-Ölwechselintervall. HTHS >3,5 mPas |
| Fiat 9.55535-M2 | FIAT | Langlauföl für Benzin und Dieselmotoren. HTHS > 3,5 mPas |
| Fiat 9.55535-N2 | FIAT | Langlauföl für Benzin und Dieselmotoren, auch hoch belastete Turbomotoren. HTHS > 3,5 mPas |
| Fiat 9.55535-Z2 | FIAT | Hochleistungslanglauföl für Benzin und Dieselmotoren und für spezielle Turbomotoren. HTHS > 3,5 mPas |
| Fiat 9.55535-S1 | FIAT | Fuel Economy Motoröl mit niedriger HTHS Viskosität 2,9-3,5 mPas für Dieselfahrzeuge mit Partikelfilter und Benzinmotoren, Mid-SAPS, für 2 Jahres-Ölwechselintervall, entspricht ACEA C1 / C2. |
| Fiat 9.55535-S2 | FIAT | Schmierstoffe für Benzin- und Dieselmotoren mit Abgasnachbehandlungssystem, die eine Kraftstoffeinsparung und längere Ölwechselintervalle sicherstellen. Mid-SAPS, HTHS > 3,5 mPas |
| WSS – M2C 917-A | FORD | für Ford Galaxy mit Pumpe-Düse-Motor (von VW), Diesel und Benziner Modellreihe Ka. |
| WSS – M2C 912-A | FORD | Erstbetriebs- und Serviceöl ab 1996. Qualitätsniveau ACEA A1/B1 |
| WSS – M2C 913-A | FORD | Erstbetriebs- und Serviceöl ab 1998. Qualitätsniveau ACEA A1/B1 und Ford In-House-Tests. Nicht für Galaxy 1,9 TDI und Fiesta 1,4 TDCI. |
| WSS – M2C 913-B | FORD | Für alle Benzin- und Dieselmotoren außer 1,9 TDI. Geeignet für Fiesta 1,4 TDCI |
| WSS – M2C 913-C | FORD | Fuel Economy Motoröl als Nachfolger von M2C913-B für alle Fahrzeuge an ACEA A5/B5 angepasst. Nicht für Modellreihe Ka. |
| WSS – M2C 913-D | FORD | Seit 2012: Diesel, Longlife, auch Biodiesel, nicht für Galaxy 1,9 TDI bis 2006 und KA TDCI bis 2009. Abwärtskompatibel zu 913-A, B, C. |
| WSS- M2C 925-B | FORD | Benziner außer Modellreihe Ka. |
| WSS – M2C 934-A | FORD | Für Dieselmotoren mit Dieselpartikelfilter, entspricht ACEA C1. Longlife. |
| WSS-M2C 934-B | FORD | Low-SAPS, für bestimmte Jaguar- und Land Rover-Dieselmotoren ab 2009 |
| MB-Blatt 229.1 | MB | Motoröl für PKW (Benzin- und Dieselmotoren). Erhöhte Anforderungen. |
| MB-Blatt 229.3 | MB | Motoröl für PKW mit verlängerten Ölwechselintervallen (30.000 km). |
| MB-Blatt 229.31 | MB | Motoröl für PKW-Motoren mit Abgasnachbehandlung. Niedriger Aschegehalt gefordert. Abwärtskompatibel zu 229.1, 229.3 |
| MB-Blatt 229.5 | MB | Kraftstoffeinsparendes Motoröl für noch längere Wechselintervalle der Fahrzeuge ab Modell 2002 mit Wartungsrechner. Spezielle Anforderungen über dem Leistungsniveau ACEA A3/B3. Einsetzbar für alle PKW Benzinmotoren und Dieselmotoren. Dieses Motoröl kann auch bei Vorschrift 229.1 und 229.3 verwendet werden. (Nicht bei Vorschrift 29.31!) |
| MB-Blatt 229.51 | MB | Besonders leistungsfähiges Motoröl für Fahrzeuge mit Dieselpartikelfilter und für verlängerte Ölwechselintervalle. Dabei bessere Kraftstoffeinsparung als MB 229.5. |
| GM-LL-A-025 (B0402095) | OPEL | Für verlängerte Ölwechselintervalle (bis zu 30.000 km, 2 Jahre) und erhöhte Kraftstoffeinsparung bei Benzinmotoren. Übertrifft ACEA A1/A3. |
| GM-LL-B-025 (B0402098) | OPEL | Für verlängerte Ölwechselintervalle (bis zu 50.000 km, 2 Jahre) bei Dieselmotoren. Übertrifft ACEA B3/B4. |
| GM DEXOS 2 | OPEL | Für alle Benzin und Dieselfahrzeuge in Europa. Nachfolgemotoröl für GM-LL-A-025 und GM-LL-B-025. |
| B71 2295 | PEUGEOT | PKW Motoröl auf Mineralölbasis, niedrige Leistungsklasse, entspricht ACEA A1 / B1. |
| B71 2294 | PEUGEOT | PKW Motoröl auf Mineralölbasis, mittlere Leistungsklasse, entspricht ACEA A3 / B3. |
| B71 2296 | PEUGEOT | PKW Motoröl entsprechend ACEA A3 / B4 bzw. ACEA A5/B5, somit auch mit abgesenkter HTHS Viskosität. |
| B71 2290 | PEUGEOT | Mid SAPS Motoröl mit abgesenkter HTHS Viskosität für Fahrzeuge mit Partikelfilter, entspricht ACEA C2. |
| A40 | PORSCHE | für alle Fahrzeuge ab Bj. 1994. Außerdem alle Porsche-Ottomotoren der Baureihe 911, Cayman, Boxter, Panamera, Cayenne, Cayenne V6 ohne Longlife-Service. |
| C30 | PORSCHE | mit VW-Normen 504 00 / 507 00 vergleichbar. Speziell für den Cayenne 3,0l-TDI-Motor mit Dieselpartikelfilter, sowie für den Cayenne V6-Benzinmotor mit Longlife-Service. |
| RN 0700 | RENAULT | Für Benzinmotoren, entspricht ACEA A3/ B4 bzw. A5/B5 |
| RN 0710 | RENAULT | Für Dieselmotoren ohne Partikelfilter SAE 5W-40, entspricht ACEA A3/B4. |
| RN 0720 | RENAULT | Für Dieselmotoren mit Partikelfiltern SAE 0/5W–30/40, entspricht ACEA C4. Ein zusätzlicher RENAULT-Motortest wird gefordert. |
| 500 00 | VW | Leichtlauföl für Benzin- und Saugdieselmotoren. Nur SAE 0W-XX, 5W-XX und 10W-XX Öle. Nach 10/91 werden Öle XX > 40 nicht mehr berücksichtigt. |
| 501 00 | VW | Konventionelles Mehrbereichsmotorenöl ohne Leichtlaufcharakter für Benzin- und Saugdieselmotoren. |
| 502 00 | VW | Leichtlauföl für Benzinmotorenunter erschwerten Einsatzbedingungen. |
| 503 00 | VW | Norm für PKW-Benzinmotoren mit Wartungsintervallverlängerung (WIV: 30.000km, 2 Jahre). Übertrifft die Anforderungen von 502 00 (HTHS 2,9 mPas). |
| 503 01 | VW | Norm für aufgeladene PKW-Benzinmotoren mit Wartungsintervallverlängerung, z. B. Audi S3, TT (HTHS> 3,5 mPas). |
| 504 00 | VW | Norm für alle PKW-Benzinmotoren mit WIV, ersetzt VW Norm 503 00 und 503 01. |
| 505 00 | VW | Ganzjahres-Motoröl für Dieselmotoren mit und ohne Turboaufladung. |
| 505 01 | VW | Ganzjahres-Motoröl speziell für Pumpe-Düse-Dieselmotor. |
| 506 00 | VW | Norm für Dieselmotor mit Wartungsintervallverlängerung (WIV: 50.000 km, 2 Jahre), HTHS 2,9 mPas). |
| 506 01 | VW | Norm für Pumpe-Düse Dieselmotor mit Wartungsintervallverlängerung. |
| 507 00 | VW | Norm für fast alle Dieselmotoren mit WIV, Verteilerpumpe und Pumpe-Düse- Motoren, abwärts kompatibel bis Bj. 2000. Nur V10- und R5-Motoren sind teilweise ausgenommen. |
* Achtung: Tabelle erhebt weder Anspruch auf Vollständigkeit noch Richtigkeit! Abweichungen einzelner Modelle sind möglich, der Betreiber der Website haftet nicht für falsche Angaben. Bitte prüfen Sie IMMER vor Benutzung, welches Öl für Ihr Fahrzeug geeignet ist. Stand: 12/2014
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